Nhiều nhà nước hiện thời hình như bị ám ảnh bởi các chuỗi hệ thống tàu cao tốc khi Anh định xây đắp đường tàu cao tốc tiếp nối Birmingham-Manchester-Leeds. Trong khi đó, California muốn xây đắp đường tàu cao tốc nối San Francisco với Los Angeles. Pháp cũng đang mở mang màng lưới tàu cao tốc của mình trong khi Tây Ban Nha và Trung Quốc thì đang đẩy mạnh xây đắp những tuyến tàu mới.

Tuy nhiên, nói đến tàu cao tốc thì phải nói đến Nhật Bản, giang san có địa hình phức hợp nhưng lại xây đắp được một chuỗi hệ thống đường sắt tinh tướng, chất lượng cho người dân. Dường như những chuyến tàu cao tốc đã thây mặt được cho sự đương đại của Nhật Bản. Ngay từ cuối thế kỷ 19 thời Minh trị, xã hội Nhật Bản đã đương đại hóa mau chóng với tượng trưng là những đoàn tàu hỏa.

Tàu cao tốc Nhật Bản là chuỗi hệ thống vận chuyển nhiều hành khách nhất trên quả đât so với những chuỗi hệ thống cao tốc của các nước khác cho đến năm 2011 khi Trung Quốc cho xây đắp hàng loạt các tuyến tàu cao tốc.

Tầm nhìn của người Nhật

Trên thực tiễn, người Nhật ứng dụng rất sớm công nghiệp đường sắt khi chuyến tàu hỏa trước nhất tại Anh được khai trương vào năm 1825 thì Nhật Bản cũng mở tuyến trước nhất từ Shinbashi đến Yokohama vào năm 1872.

Trong suốt thời kỳ Minh trị, Nhật Bản đã thuê nhiều kỹ sư nước ngoài cũng như nhận vốn của Phương Tây để kết nạp những công nghiệp mới nhất nhằm phát hành giang san. Đây là lý do chuỗi hệ thống tàu hỏa của nước này đi trước nhiều nước trong thời kỳ tiền Thế chiến II.

Đến thập niên 1930, tuyến đường sắt trước nhất nối Tokyo với các đô thị như Nagoya, Kyoto, Osaka và Kobe đã bị tắc nghẽn nặng do quá tải.

Trước tình hình đó, chính phủ Nhật Bản đã phải tìm biện pháp nhằm cải thiện giao thông để có thể phát hành kinh tế. Quá trình này tuy bị ngắt quãng sau cuộc Thế chiến II nhưng đã được chính quyền Tokyo lên kế hoạch ưu ngọc nữy sau khi tái thiết giang san.

Về ý nghĩ đó tàu cao tốc, chúng đã được tổng công trình sư Hideo Shima và Chủ tịch tổ chức đường sắt nhà nước Nhật Bản (JNR) trước nhất, ông Shinji Sogo đề cập và trao đổi từ thập niên 1930. Tất cả các bản phác thảo và kế hoạch được xây đắp trong những năm tháng Thế chiến II.

Thời kỳ đó, chính quyền Tokyo có tham vọng xây đắp một chuỗi hệ thống tàu cao tốc trải dài khắp Châu Á, tiếp nối Bắc Kinh với chuỗi hệ thống đường ngầm xuyên hồ và vươn đến tận Singapore. Tuy nhiên, dự án này đã bị đình trệ khi nước Nhật chiến bại.

Vài năm sau Thế chiến II, dự án tàu cao tốc vẫn chưa được nhắc lại do Nhật Bản còn mải tái thiết lại nhiều mảng của nền kinh tế, chính trị. Đến tận thập niên 1950, ý nghĩ đó tàu cao tốc bị nghi ngờ nặng nề khi chính quyền Tokyo cho rằng màng lưới đường sắt đã lạc hậu trước ngành hàng không và những tuyến đường bộ cao tốc.

Tuy vậy, Chủ tịch Shinji Sogo của JNR đã cực lực bảo vệ ý nghĩ đó này và được chính phủ chấp nhận vào năm 1958 và khởi đầu khởi công vào năm 1959. Theo nhiều nguồn thông báo, ông Shogo đã nhìn ra được tiềm năng phát hành của tàu cao tốc tại Nhật Bản và đã đệ trình bản dự thảo tổn phí thấp hơn thực tiễn để được chính phủ phê chuẩn là 200 tỷ Yên.

Sau đó, khi số vốn đội lên 400 tỷ Yên, vị chủ toạ này đã dũng mãnh từ chức để nhận hoàn toàn nghĩa vụ. Dẫu vậy, tầm nhìn của ông Shogo đã đúng khinh màng lưới tàu cao tốc đem lại thắng lợi ngoài trông chờ.

Cạnh tranh với cả ngành hàng không

Năm 1964, tuyến tàu cao tốc trước nhất đã được khai trương giữa Tokyo và Osaka đã giúp giảm thời kì vận chuyển từ 6 tiếng xuống còn 4 giờ. Buổi khai trương này đúng dịp diễn ra thế vận hội Olympic tại Tokyo và những đoàn tàu cao tốc đích thực đã gây tuyệt hảo mạnh với du khách quốc tế cũng như người Nhật địa phương.

Số lượng hành khách đi tàu cao tốc tại Nhật tăng mau chóng và chính phủ cũng quyết định mở mang màng lưới này.

Thậm chí, ngành tàu cao tốc khi đó còn đủ sức cạnh tranh với ngành hàng không Nhật vốn bị tương tác nặng sau Thế chiến thứ II. Hầu hết những chuyến tàu cao tốc ban sơ của Nhật chú ý vào độ bình an hơn là vận tốc, chúng hồ hết được giữ ở mức 210km/giờ và chỉ được nâng dần khi những công nghiệp mới ra đời bảo đảm tính bình an tuyệt đối.

Sau này, vận tốc của các đoàn tàu được đẩy lên đến 603km/giờ và đang dần cạnh tranh với ngành hàng không. Mức giá vé tàu cao tốc dù đắt nhưng vẫn rẻ hơn vé máy bay. Với khoảng cách dưới 750km, tàu cao tốc hoàn toàn áp đảo các hãng hàng không về chất lượng, thời kì và mức giá.

Điều hấp dẫn là dù những công nghiệp tàu cao tốc được phát hành ở Đức hay Pháp nhưng Nhật Bản đã gửi các kỹ sư công nghiệp sang học tập khá nhanh. Điều éo le là một số công nghiệp của Đức được Nhật ứng dụng xây tàu cao tốc trong khi tác giả của chúng thậm chí chưa xây được con tàu nào dùng kỹ thuật này.

Một trong những nhân tố quan yếu nhất góp phần khiến ngành tàu cao tốc Nhật phát hành mạnh là địa điểm địa lý. Hầu hết 128 triệu dân Nhật Bản tụ tập tại các khu vực đông cư dân và những tuyến tàu cao tốc này giúp họ có thể dễ dãi vận chuyển, cộng tác làm ăn, ngao du với các vùng đông dân khác.

Bằng màng lưới tàu cao tốc, 40 triệu người dân Tokyo đã có thể kết nối với hơn 20 triệu đứa ở Osaka, Kobe, Kyoto trong 1 ngày vận chuyển khi mà các công nghiệp về thông báo giao thông còn chưa đích thực phát hành. Rất nhiều người dân Nhật sung túc hay các thương nhân thời đó chuẩn bị trả mức vé cao để đi tàu cao tốc.

Chỉ trong vòng 3 năm khai trương, chuỗi hệ thống tàu cao tốc đã vận chuyển 100 triệu hành khách và đạt mốc 1 tỷ người vào năm 1976. Hiện nay, con số này là 353 triệu người hàng năm.

Vào năm 1987, chính phủ Nhật Bản quyết định cổ phần hóa ngành đường sắt và khác hẳn với những nhà nước khác, các tổ chức này lại kinh doanh khá tốt sau đó bất chấp sự cạnh tranh quyết liệt của những phục vụ vận chuyển khác.

Hãng JR East, tổ chức đường sắt lớn nhất theo công suất vận chuyển thậm chí không hề nhận bất kỳ sự trợ cấp hay bảo hộ nào của chính phủ mà vẫn kinh doanh tốt, khác với các hãng đường sắt cổ phần hóa tại Pháp.

Nguyên nhân chính là JR East được quản lý toàn thể chuỗi hệ thống đường sắt, từ nhà ga cho đến những công trình hạ tầng khác, qua đó giảm thiểu sự chồng chéo. Trái trái lại, chủ chiếm hữu chuỗi hệ thống đường ray và các toa xe lửa là hoàn toàn khác nhau ở Anh, tạo nên sự chồng chéo trong quản lý và tốn tổn phí.

Ngoài ra, JR East cũng nhanh nhạy khi cho thuê cũng như phát hành cơ sở hạ tầng tại những khu đất lòng vòng các khu bến tàu, nhà ga nhằm ngày càng tăng thu nhập. Khoảng 1/3 số thu nhập của JR East đến từ việc cho thuê các trọng điểm thương nghiệp, văn phòng, thông thường cư như vậy.

Hiện tượng này hoàn toàn trái ngược ở Anh, nhà nước có chuỗi hệ thống tàu điện lâu đời nhất quả đât khi những khu vực lòng vòng đường tàu hỏa thậm chí không được quy hoạch hay phát hành vừa đủ để tận dụng thu nhập. Nhiều nơi có đường sắt đi qua vẫn còn khá hoang sơ.

Chính nguồn thu nhập bổ sung này đã giúp các tổ chức như JR East phát hành được chuỗi hệ thống tàu cao tốc dù giá vé khá đắt trong khi nhiều phục vụ như hàng không đang cạnh tranh gay gắt. Mặc dù vậy, khoảng 71% doanh thu của JR vẫn đến từ các chuyến tàu thường và những đoàn tàu cao tốc cần thêm thời kì để chứng minh vai trò của mình trong màng lưới giao thông này.

Singapore đã làm gì để loại trừ dần ô tô cá nhân, xây đắp chuỗi hệ thống giao thông công cộng đương đại nhất khu vực chỉ sau 20 năm?

BT

Theo Thời Đại